Florecimiento de la técnica

renco press. Sevilla, España. 29 de abril de 2010. Era la década de los años 1970 influenciada por el progreso industrial en todo el mundo. También la gente de la Fórmula Uno buscaba con afán el secreto de la abundancia. Opus nigrum, aquello que era la obsesión de los alquimistas ¿cómo convertir la materia en oro?    
                                                        
El Circo entraba a su edad adulta y la escudería Lotus, guiada por el fino instinto de Colin Chapman, dio con el “efecto suelo”. Fue la revolución en el diseño de las carrocerías y su chasís, que empezó sus andanzas como un suelo al cual amarrar el coche y no ya, un simple bastidor. La aerodinámica.

Nada volvería a ser igual. Los autos deviniendo en aviones; si bien, obedeciendo a la necesidad de adherirse más al suelo, pero con semejanzas en el aprovechamiento del aire. Unos, hacia surcar el cielo y los nuestros, a correr endemoniadamente en las pistas…

…A la par de ese descubrimiento que fue maravilloso y que, así como llegó se fue, surgieron otros hallazgos, que marcaron también por aquellos años el quehacer de la gente ocupada en la velocidad de los coches: el neumático radial de Michelin y en especial, el motor turbo. La turbo compresión.

Lo interesante de este último concepto mencionado es, que a la vuelta de algo así como ocho lustros, vuelve a discutirse como una opción posible de implementarse en la F Uno. Hay quienes votan fervorosos para que ya en 2013, se cuente con ese impulso; dando de baja otra vez, a las plantas atmosféricas o normalmente suplidas de oxígeno y de presión.

Fue en Francia. Más exactamente en los talleres de Renault, de donde salió la ocurrencia renovadora. André de Cortanze quien tenía sus años trabajando los proyectos de Alpine, fue el padre biológico de la creatura.

A partir de que se mostró como un artefacto fiable, se desató la carrera técnica por perfeccionar y superar cada vez, las prestaciones del turbo en la competición más pretensiosa. El dinero y los desarrollos técnicos se dejaron venir en cascada. También, hay que decirlo, los patrocinios.

Este descubrimiento nada más tuvo una manera de ser detenido, mediante golpes de reglamentos por parte de la FIA que se apanicaba ante el aumento de potencias y de velocidades de punta, luego de unos años. En 1989 se acabó la era turbo del siglo XX.

Ahora ya se sabe y se entiende perfecto lo que es un turbo motor, porque una cantidad enorme de autos callejeros lo porta.

En el siglo anterior, se explicaba más o menos diciendo, que era la adición de una turbina pequeña que accionaban los gases despedidos por el mismo motor. Se hacía dentro de tal turbina la mezcla de gases y aire, para meter el combustible a presión hacia la máquina de cuatro tiempos. Con lo que, se obtenía mejor rendimiento de la gasolina y la potencia del motor se incrementaba.

Por lógica que esa turbina vuelta loca girando, producía fuerte calor y por lo mismo se añadió el intercooler, para intercambiar el aire y refrigerar el funcionamiento.

El primer coche en la F1 turbo, fue por supuesto un Renault, el RS 01. A un motor convencional de 6 cilindros en V a 90 grados, de Cortanze le montó el turbo compresor Garrett. Se especificó desde el inicio, que debía de ser de una capacidad a la mitad que los motores normalmente aspirados.

Por lo mismo nació con un gradiente de 1,500 centímetros que era capaz de generar el mismo caballaje -500 cuacos- en comparación con el motor anterior de tres mil cc. Los famosos Tres Litros.

Renault fue a debutar directo al fracaso, sí, zumbaba muy bonito: pero no era competente y se rompía con facilidad. Las "teteras amarillas" acumularon un buen hilado de frustraciones por muchos meses. En 1978, terminaron tan solo 5 carreras de las 14 disputadas.

Los franceses sabían lo que portaban entre manos y no se rindieron, para 1978 pusieron en la pista el RS 10. Motor bi-turbo capaz de regalar los 520 caballos.

El coche disfrutaba del efecto suelo, mediante las polleras y el uso de los alerones, ya sumamente a la vanguardia. En el GP de Francia de ese año coronaron por primera vez los esfuerzos: René Arnoux y Jean Pierre Jabouille llegaron primero y tercero; dos escalones del podio, en casa.

Lo que quedó en la memoria de ese GP francés, ha sido el duelo que protagonizaron entre Arnoux en su Renault y Gilles Villeneuve, con Ferrari.

Estaba echada a andar el principio de la era turbo. Las demás escuderías ya estudiaban como ponerse al día, por supuesto.

Es en 1980 la campaña de consolidación de Renault que había hecho debutar a Alain Prost, a bordo del RS 20, con mayor potencia aún, y mejor diseñado.

Tres Grandes Premios conseguidos ese año y otros tres el siguiente. Para mediados de la década, la casa del rombo ya llegaba a rendir con sus impulsores la potencia de 650 caballos con su turbo. Pero los rivales con máquinas puestas al día, andaban por el estilo.

1982. Son los grandes días del Brabham Ford –patrocinado por Parmalat, en azul y blanco– con el que Nelson Piquet y su “máquina normal”, se impusieron a Prost con turbo, en el campeonato.

Ferrari había lanzado su compresor, en Ímola. Y por si fuera poco, Brabham se convirtió pronto a esa nueva religión, con un motor de BMW y así, renueva el campeonato para el brasileño en 1983.

Aunque se repartían los premios entre motores normales y "anormales", no hay duda de que en esos días ya se había establecido para siempre, la importancia de llamarse Turbo.

Por esa época se dio el conflicto político entre la FISA y la FOCA, que se allanó mediante el primer Pacto de la Concordia. Lotus que ya andaba con máquinas de Renault T, llegó a rendir los 810 caballos y luego alcanzó los 1,000 gracias al boost que potenciaba al fulano turbo.

Ya no dependía del motorista francés el desarrollo de ese descubrimiento tan rentable, porque en eso estaban sobre todo la BMW alemana y Honda de Japón. Lo cierto es, al mundo de las carreras de coches había llegado ese movimiento, y que pasaría pronto a los autos de las agencias para los ciudadanos hijos de vecino.

Así se mostraban los fabricantes de motores de alta competición en la década de 1980:

Alfa Romeo: V8 1.5 L turbo
BMW: 4 en línea 1.5 L turbo
Ferrari: V6 1.5L turbo
Ford: V6 1.5L turbo
Hart: 4 en línea 1.5L turbo
Honda: V6 1.5L turbo
Motori moderni: V6 1.5L turbo
Renault: Gordini V6 1.5L turbo
TAG-Porsche: V6 1.5L turbo
Zakspeed: 4 en línea 1.5L turbo

Contra

BRM: V12 3L
Conventry Climax: V8 3L
Ferrari: V12 3L
Ford: V8 3L y un 4.2L para Indy
Ford Cosworth: V8 3L
Honda: V12 3L y V8 3L enfriado por aire
Maserati: V12 3l
Matra: V12 3L
Repco: V8 3L
Serenissima: V8 3L
Tecno: 12 flat 3L
Weslake: V12 3L

Quienes vivieron esos días deben de tener frescas aún, las pugnas entre Didier Pironi y Gilles Villeneuve, en Ferrari. Ellos se disputaban las llegadas y las poles position por milímetros y, por centésimas de segundo. Acaso también, así repartían su amor a las mujeres bonitas, en medio de disputas demenciales.

La temporada de 1982, llena de fatalidades. Los de Ferrari se dejaban de hablar con enorme ruido, y de pronto: se mató el canadiense tratando de ganar la cuerda de largada en Zolder.

Ricardo Paletti también, a unas cuantas semanas, encontró la muerte a bordo de su Osella en el GP de Canadá; en la largada, el coche de Pironi caló y sobre él se fue a estrellar el italiano.

Por fin, Didier quedó con las piernas casi deshechas, mortalmente herido en Hockenheim dos meses después. Sobrevivió. Y en 1987 a bordo de una lancha ultra rápida de carreras: esta vez sí, ya descansó para siempre . Eran los días de la fuerte pasión.

Lo notable ha sido el caso, que pasaron 12 años para que se volviera a hablar de fatalidades irreversibles en las pistas de F 1. El embrujo lo vinieron a desatar Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Ímola de 1994, con un día de diferencia entre ellos, al irse de este mundo.

Estábamos en 1983 con la Brabham-BMW T y Piquet al volante. Se trataba de los preludios de la era en que por fuerza se tiene que llamar: la de Senna y Prost.

McLaren había puesto en las pistas el motor Tag-Porsche T que estuvo a cargo de un Prost ya más maduro. Pues así y todo, Nelson aseguró su segundo trofeo de monarca del mundo, dos puntos por encima del francés.

La tabla final con los cinco primeros de 1983

1 Nelson Piquet Brasil Brabham 59 pts

2 Alain Prost Francia Renault 57

3 René Arnoux Francia Ferrari 49

4 Patrick Tambay Francia Ferrari 40

5 Keke Rosberg Finlandia Williams 27

Para la campaña siguiente, 1984, llega a romper esquemas el diseñador John Barnard en McLaren, su modelo MP4 / 2 obedece ya a esa nueva etapa señalada como la del paulista y el francés.

El equipo de Woking gana 12 carreras de las 16 del calendario. Los dos protagónicos de entonces eran: Lauda quien ganó cinco y Alain, el resto.

Prost se tiene que conformar con el subcampeonato, ya que el austriaco se lo ha quitado por medio punto. Ayrton Senna empieza su andadura con Toleman. Bajo la lluvia, muestra que ha llegado para imponer una nueva manera de ser piloto de Fórmula Uno. Quedó noveno en el año de su debut. La perfección.

1984

1 Niki Lauda Austria McLaren 72 pts

2 Alain Prost Francia McLaren 71.5

3 Elio de Angelis Italia Lotus 34

4 Michele Alboreto Italia Ferrari 30.5

5 Nelson Piquet Brasil Brabham 29

La campaña de 1985 le pertenece a Prost, pero ya está en su ascenso sorprendente el corredor paulista:

1 Alain Prost Francia McLaren 73

2 Michele Alboreto Italia Ferrari 53

3 Keke Rosberg Finlandia Williams 40

4 Ayrton Senna Brasil Lotus 38

5 Elio de Angelis Italia Lotus 33

Sigue Prost campante. Ahora ya es bicampeón apoyado por un coche McLaren que se sabe dominador de este 1986; no obstante que el campeonato por equipos, lo gana Williams con la suma generosa de sus dos pilotos. Ya que el colega del francés, Keke Rosberg, se hace con 22 puntos apenas; no empuja lo suficiente. La corona de pilotos se dirimió en la última justa entre tres concurrentes:

1 Alain Prost Francia McLaren 72

2 Nigel Mansell Inglaterra Williams 70

3 Nelson Piquet Brasil Williams 69

4 Ayrton Senna Brasil Lotus 55

5 Stefan Johansson Suecia Ferrari 23

Lo que siguió, era 1987. Se comenzaba a entender la razón, de por qué se le bautizó a esos días, como aquellos del paulista y su futuro socio.

Senna había venido escalando posiciones de manera escalofriante, con un coche incluso inferior al McLaren de Alain. Ese año, ya terminó por encima de él. Pero a ver quién se animaba a reunirlos.

Williams andaba en los cuernos de la luna y Piquet, se consagró como tricampeón. Un fantasma andaba suelto y lo representó Nigel Mansell quien siempre estando, no estaba. El más trabajador, el más sufrido y el más ingenuo de la plantilla:

1 Nelson Piquet Brasil Williams 73

2 Nigel Mansell Inglaterra Williams 61

3 Ayrton Senna Brasil Lotus 57

4 Alain Prost Francia McLaren 46

5 Gerhard Berger Austria Ferrari 36

 

Vaya que hubo un valiente que sí que se animó a formar la mancuerna más feroz que la F Uno recuerde. Ron Dennis de McLaren, se sintió con el empaque para manejar a dos genios dentro de una sola lámpara. Contrató a Ayrton para acompañar a Prost.

Consigue un pacto de largo plazo con Honda para ser suministrado con su maquinaria y, se prepara a jugar el último año con las plantas de poder turbo. Mejor, imposible...

1988

1 Ayrton Senna Brasil McLaren 90 pts

2 Alain Prost Francia McLaren 87

3 Gerhard Berger Austria Ferrari 41

4 Thierry Boutsen Bélgica Benetton 27

5 Michele Alboreto Italia Ferrari 24

Nunca se vio en la categoría suprema una barredora así de inclemente. Si alguien pensó que lo de McLaren era un golpe de suerte, erró en el concepto. El dominio fue tan abrumador, que por eso ganó Ron Dennis, el título de haber sido el patrono de la pareja de corredores del siglo. Nada más, triunfaron en quince de las 16 carreras del campeonato. Hay que asombrarse al ver cómo fue:

GP Vencedor Equipo

Brasil Prost Mac

San Marino Senna Mac

Mónaco Prost Mac

México Prost Mac

Canadá Senna Mac

Detroit EUA Senna Mac

Francia Prost Mac

Inglaterra Senna Mac

Alemania Senna Mac

Hungría Senna Mac

Bélgica Senna Mac

Italia Gerhard Berger Ferrari

Portugal Prost Mac

España Prost Mac

Japón Senna Mac

Australia Prost Mac

La era turbo sembró varios axiomas

● Renault fue el innovador decisivo

● Lotus dejó un nombre para siempre

● Mansell estuvo lo más cerca  que nadie del título, y no lo embolsó

● Prost llegó con paso tortuoso, pero al fin salió premiado

● Quien dio siempre la guerra, fue el equipo Williams

● McLaren llegó a un cenit impensado

● Honda demostró cómo hacer el motor más poderoso y más flexible

● Enzo Ferrari murió en agosto de 1988

● Y la scuderia escarlata, pasó como de noche por la era mencionada

● Algo muy grande ocurrió, Ayrton Senna sembró la raíz, para llegar a ser considerado el piloto número uno de la historia

● En 1989 se volvió a la aspiración "normal". Imagínese eso